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先日、釣り車を買い換えました。 買ったのは、またまたエスクード。 これで4台続けて同じ銘柄の車を乗り続けていることになります。 3台目を買ったときも書きましたが、4台続けて同じ銘柄の車を乗り続けると は、我ながら物好きだなと思います。(^^ゞ 3台目のエスクードを買ったのは2013年で、初年度登録が2005年度の車でした。 特に大きなトラブルも無く、燃費以外は不満も無かったのですが、2018年には新車登録から13年経過したため、自動車税、重量税とも値上げされてしまい ました。 また、今年の6月には車検を迎えるため、そろそろ買い替えようかと、2月頃から検討していたのです。 私が欲しいのは、全長が4m～4.5mくらい、排気量が1800～2000ccくらいのコンパクトなSUVです。 3台目を買ったときは、この条件に当てはまるSUVが少なかったのですが、それでも他社のSUV（スバルのフォレスターなど）と比較検討していました。 今はこのサイズのSUVが大人気で、各社から色々なモデルが販売されています。 トヨタのC-HR、ホンダのヴェゼル、マツダのCX-30、三菱のエクリプスクロス、VWやボルボなども含めると、選択肢は両手でも足りないほどです。
（写
真はカーセンサーより無断借用(^^;）
しかし、今回は他社のSUVと比較検討することは殆どなく、最初からエスクードに決めていました。 エスクードは2015年にモデルチェンジして4代目となりました。 4代目のエスクードは国内生産が無くなり、ハンガリーのマジャールスズキからの輸入車となります。 当初の販売目標は年間わずか1200台で、 日本で売る気は全く無いような台数です。（注1） そのせいで、街中では滅多に見掛ける事のない、超レア車となってしまいました。(^^ゞ なにより、驚いたというよりガッカリしたのは、エンジン横置きのFFベースで副変速機（トランスファー）も持た ない、フツーの車になってしまった事です。 3代目まではエンジン縦置きで副変速機があり、一応クロカン四駆と呼べる構成だったのに、これでは他社の街乗りSUVとなんら変わりがありません。（注2） そのうえ、エンジンも自然吸気の1600㏄のみで、ハイブリッドやディーゼルもなく、他社のSUVと比較すると、あまり魅力のない車になってしまいまし た。 次に車を変えるときは、もうエスクードは止めようと思っていたのですが、2017年に1400㏄のターボエンジンが追加されたので、試しに試乗してみたと ころ、トルクのあるエンジンとカチッとした乗り心地がすっかり気に入ってしまい、4代目も乗ってみようと思ったのです。 本当は新車で買いたいところですが、昨年セレナを買ったばかりだし、エスクードは私の釣り専用車なので、なかなか妻が首を縦に振ってくれません。(^^; 仕方ないので、これまでの3台と同じく中古車を探していたのですが、上に書いたとおり車自体が少ないので、中古車も殆ど出回っていません。 たまに条件に合う車があっても、関東など岐阜県から遠い所ばかりです。 そこで、3月の初めになって、日ごろからお世話になっている車屋さん（個人経営の販売店）に、中古車のオークションで探してもらったところ、運の良い事 に、すぐに条件に合う車が見つかりました。 しかも、2018年末にマイナーチェンジした現行モデル(4BA-YEA1S)で、走行距離がわずか数十キロの、いわゆる未使用車です。 これを逃す手はないと、即契約。（注3） それから登録手続きやらなにやらで、納車されたのは3月末の事でした。 さて、そんな訳で、４台目の釣り車もエスクードとなりました。 4代目エスクード(4BA-YEA1S)の諸元は下記の通りです。
3代目エスクード(TD54W)の外形寸法は、全長4390×全幅1810×全高1695mmだったので、全長は215mm、全幅は35mm、全高は 85mmそれぞれ減っており、全体的に一回り小さくなりました。 特に車両重量は、3代目が1550kgだったのに対し、4代目では1220kgとなり、330kgも軽量化されています。 エンジンは、自然吸気の2.0Lから1.4Lのターボに変わりました。 出力は145PSから136PSに少し下がっていますが、トルクは19.7kg・mから21.4kg・mに増えており、3代目より若干パワーアップされて います。 このエンジン（K14C）は、スイフトスポーツに搭載されているものと同じ型式ですが、あちらはハイオク仕様で、もう少し高出力になっています。 従来モデルとの大きな違いは、やはりエンジンが横置きになった事でしょう。 フロントのオーバーハングは長くなり、オフロード走破性の目安となる対地障害角（アプローチアングルやデパーチャーアングル）もカタログに載らなくなって しまいました。 まあ、この車で本格的なオフロード走行をする人は居ないでしょうから、これも時代の流れなのでしょうね。（注4） 前置きが長くなりましたが、ここから は4代目エスクードの○と×を。 まずは○なところ。 １．軽い！ 上にも書いたとおり、3代目(TD54W)と比較して330kgも軽量化されています。 3代目の最終モデル(2.4L TDA4W)と比較すると、実に400kgの軽量化となっています。 軽量化の効果は絶大で、走る、曲がる、止まるの動作がすべて軽快です。 3代目では車の挙動すべてが緩慢で、モッサリした運転感覚でしたが、4代目は本当にキビキビとしていて、運転するのが楽しくなります。(^^) そのうえ、エンジンの最大トルクは2100rpmから発生する特性なので、低速からでもストレスなく加速していきます。 決して速い車ではありませんが、私には十分な動力性能です。 ２．燃費良好 これも軽量化の効果が大きいと思うのですが、燃費が格段に良くなりました。 3代目エスクードの燃費はカタログ値の10・15モードで 11.6km/Lでしたが、実際は条件の良い時で10km/Lちょっと、条件が悪いと高速道路を使って9km/L程度になることもしばしばでした。 4代目エスクードはカタログ値のWLTCモードで16.0km/Lですが、先日の渓流釣行では16.1km/Lで、ほぼカタログ値通りでした。 最近遠出する事が多いので、燃費が良いと財布に優しいので助かります。(^^) また、渓流釣行では高速半分、一般道半分くらいですが、高速道路で山越えになるので、燃費があまり伸びま せん。 海釣りだと平地の走行が主体なので、どれくらい燃費が伸びるか楽しみです。 ３．ACCが便利 4代目エスクードには、ACC（アダプティブクルーズコントロール）が標準装備となっています。 また、当初は追従走行が約40km/h以上だったのが、マイチェン後は0km/h以上の全車速追従になりました。
最初は高速道路でしか使えないと思っていたのですが、全車速追従になったおかげで、一般道のノロノロ運転でも問題無く使えます。 特に、釣行の帰りなど、疲れてヘロヘロになったときは、ACCをセットしておけば、前の車がブレーキを踏んで減速すると、こちらも自動で減速するので、運 転がものすごく楽です。(^^) ただ、エスクードの場合は、完全に停止すると2秒後にACCが解除されてしまうので、 次に発進するときはACCの再設定が必要になります。 また、停止後にブレーキを保持する機能は無いため、ブレーキを踏む事になりますが、ブレーキを踏むとACCが解除されるので、どのみちACCの再設定が必 要です。 これもボタン一つですむので、実用上はほとんど問題にはなりませんでした。 今ではすっかりACCが気に入ってしまい、短距離の移動でも使用するようになりました。 また、ACCを使うと、前に多少遅い車がいても、あまりイライラしなくなりました。 前の車にあわせて自動で加減速するため、ブレーキを踏まなくて良いので、以前なら多少無理して追い越すようなケースでも、そのままのんびりついて行く事が 多くなり、以前より安全運転になった気がします。(^^) ４．小回りが利く 最小回転半径が3代目の5.5mから5.2mになり、かなり小回りが利くようになりまし た。 これはホイールベースが2640から2500に短縮されたことが大きいと思います。 言うまでもなく、狭い林道などでは小回りが利く方が断然有利です。 ただ、運転感覚が少し変わってしまい、特にバックでは思うように動かせなくなりました。 まだ慣れてないだけなのですが、自宅の駐車場にバックで入れる際、ついハンドルを切りすぎてしまい、何度か切り返しをしないと駐車できなくなってしまいま した。(^^; ５．電子制御四駆 3代目まではシンプルな機械式のフルタイム四駆だったのですが、ようやく前後にトルク配分される電子制御４WDとなりまし た。 また、「AUTO」「SPORT」「SNOW」「LOCK」の4つのモードを選べたり、4WD制御とパワーステアリングを協調制御するシステムになってお り、スズキではこの四輪制御システムを「ALLGRIP（オールグリップ）」と呼んでいます。
私は以前、あまり電子制御の四駆は好きではありませんでした。 正確には、普段はFFで前輪がスリップした時だけ後輪にトルクを伝えるタイプは、そんなの四駆と呼べないと勝手に思ってました。(^^ゞ ただ、最近は各社とも性能が向上しており、ある自動車雑誌のテストでは、本格的なクロカン四駆より、FFベースのSUVのほうが走破性が高かったという結 果も出ていたので、これも時代の流れかなと思うようになりました。 まだ殆ど使っていないうえ、他社のSUVと比べて良い悪いも判らないのですが、一応直結四駆になる「LOCK」モードもあるので、エスクードらしさは多少 残っているかなという感じです。 ６．安全装備いろいろ これは昨年セレナを買ったときにも書きましたが、いまどきの車 らしく、緊急ブレーキや踏み間違い衝突防止、車線逸脱抑制など、安全装備がてんこ盛りです。（注5） また、オプション扱いが多いセレナと違い、設定できる安全装備はすべて標準装備になっているところも嬉しいところです。 ただ、フロントのバンパーにソナーは内蔵されていな いので、これまで同様、草むらに隠れた岩などにぶつけないよう気を付けなければいけません。（当たり前(^^ゞ） 次は×なところ。 １．後姿がカッコ悪い！ これは個人的な好みの問題ですが、4代目エス クードの後姿を初めて見たときは、なんてカッコ悪いんだというのが第一印象でした。(^^;
フロントのデザインは歴代エスクードの特徴を引き継いでいて良い感じですが、リヤについては、大きなブレーキランプがどうも違和感があります。 スバルのXVみたいに横長だったら良かったのに、とか思ってしまいます。 まあ、これもそのうち慣れるのでしょうけど。 ２．スペアタイヤが無い ４代目エスクードはスペアタイヤがなく、トランク下部にはパンク修理キットが収納されています。
最近の車はスペアタイヤが無いものが多く、パンク修理キットが標準になっているものが主流のようです。 最近は一般道を走っている限り、パンクすることは滅多に無いので、一般車ならそれでいいのですが、エスクードは一応未舗装路も走る車です。 もし岩でタイヤの横を切ってしまったら、パンク修理キットでは対応できません。 私も一度、先代のエスクードでタイヤの横を切ってしまい、スペアタイヤのお世話になった事があります。 トランク下部にはスペアタイヤが入るスペースが確保してあり、欧州向けではスペアタイヤの設定もあるらしいのですが、国内向けではオプションの設定もあり ません。 オプション扱いで良いので、スペアタイヤが欲しいところですが、無いものは仕方ありません。 今度から山道を走るときは十分気を付けないと．．．。(;_;) 2020/5/23訂正 エスクードのオプションを何気なく見ていたら、一番最後のページにスペアタイヤがあることに気付いたので、早速注文しました。 うっかり見過ごしていたようでお恥ずかしい。(^^; これで山道を走るときもちょっと安心です。 でも、やっぱりスペアタイヤはオプションではなく、標準装備の方が良いなあ。
３．シフトノブがいまいち 3代目エスクードはシフトノブがゲート式でしたが、4代目はボタンを押しながら真っすぐに変速する方法に変わりました。
デザインそのものはマニュアルのシフトノブっぽくて悪くないのですが、操作性がイマイチです。 ゲート式に慣れると、手元を見なくても変速やバックの切り替えができますが、真っすぐだとDに入れたつもりがM（マニュアル）だったりNだったりしてしま います。 特にMと間違えたときは、1速のまま発進してエンジンを回しすぎてしまい、恥ずかしい事がしばしばでした。(^^ゞ まあ、これもそのうち慣れてしまえば、手元を見なくても操作できるのでしょう。 ４．室内が狭い 4代目エスクードのカタログの室内長は1960mmで、3代目の1955mmとほぼ同じはずなのですが、後部座席のスペー スは明らかに狭くなっています。
正確に測った訳ではありませんが、後部座席の足元が40㎜くらい狭い感じです。 ホイールベースが160㎜も短くなっているので、室内長が短くなるのは仕方ないところですが、カタログの室内長が変わらないのは不思議です。 また、3代目と比べ、リアウィンドウの傾斜がきつい事と、左右の絞り込みもきつい事もあり、かなり狭く感じます。 そのうえ、後部座席はリクライニングできなくなってしまったので、長距離移動は辛いかなという感じです。 まあ、後部座席に人を乗せる事は滅多にないので、それほど問題にはなりませんが、少し困った事が起きました。 これまで、室内にロッドホルダーを付けていたのですが、上記の理由でロッドホルダーの取り付け位置が前のほうになってしまい、長いロッドが積めなくなって しまいました。 3代目では7.6ft(7'6")までギリギリ積めたのですが、4代目では6.6ft(6'6")を超えるとロッドティップがフロントウィンドウまで届 いてしまいます。(^^ゞ あれこれ試して、なんとかこれまでと同じくらいの長さは積めるようになりましたが、7.6ftを超えるロッドは、積み方を変えないといけません。 ５．ラゲッジボードが邪魔 トランクにはラゲッジボートという上下の仕切り板が付いていますが、これが邪魔で仕方ありません。
ラゲッジボードを上段にセットすると、トランクが底 上げ状態になり、高さが無くなってしまいます。 また、ラゲッジボードの下に荷物は入るのですが、上の荷物を全部降ろさないと取り出せないので、不便で仕方ありません。 結局、私には無用の長物なので、一番下にセットして使っていますが、その場合でもトランク下部のスペースに入れたものを取り出すとき邪魔になります。 スズキの車は収納スペースが多くて便利なのは定評があるのに、何故こんな事になってしまったのでしょう？ ６．質感いまいち インパネや内装の質感があまり良くありません。 3代目と比べて、プラスチック感のある部位もそれほど変わっていないうえ、デザインはむしろ3代目のほうが落ち着いていて良かったような気もします。
シートのサイドとヘッドレストは本革貼りになって高級感が出ているのに、ドアの内側はむしろプラスチック感が強くなってしまったのが少し残念です。 まあ、もともとこの車に高級感は求めていないので、それほど気になっている訳でもありませんが。
とまあ、今回もあれこれ書きましたが、これから当分はこの車と付き合っていくことになります。 デビュー時に一目惚れに近かった3代目に比べ、ここはどうもなあ、と感じる事の多い4代目ですが、すこしづつ慣れていけば、アバタもエクボに変わるかも？ 注 １： いくらなんでも年間1200台は少なすぎるので、ディラーで試乗した際に販売員 さんに聞いたところ、欧州での販売が好調なので、日本に回す分が確保できないのだとか。 同クラスのSUVが人気なので、国内でももっと売れると思うのに、なんとも勿体ない話です。 おかげで超レア車になったので、人とは違う車に乗りたいへそ曲がりな私には丁度良かったりして。(^^ゞ 注２ 4代目エスクードのサスペンションは、フロントは従来同様ストラットですが、リヤは3代目がマルチ リンクだったのに、シンプルなトーションビームになってしまいました。
サスペンション型式よりチューニングのほうが重要なのは理解していますが、クロカン四駆でトーションビームは聞いた事が無いし、マルチリンクと比べて華奢 に感じるので、少々寂しさを感じてしまいます。 まあ、サスペンションがシンプルになった事も、軽量化には貢献しているはずなので、良い方に考えるべきなのかもしれませ ん。 注３： この車を契約したあと、新型コロナウィルスの感染症拡大で大変な事になりました。 全国に緊急事態宣言が発令（発出）され、リーマンショックを上回る不況になりつつあります。 私の勤務している会社でも、工場を操業停止せざるを得ない状況になってしまいました。 もし車が見つかるのがあと1ヶ月遅ければ、車の買い替えを諦めていたかもしれません。 注４： 4代目エスクードの対地障害角を調べたところ、アプローチアングル18.2°、ランプブレークオーバー アングル17.7°、デパ―チャーアングル28.2°でした。 3代目はアプローチアングル29°、ランプブレークオーバーアングル19°デパーチャーアングル27°なので、特にアプローチアングルは比較になりません。 これから山道に行くときは、特にフロントの下をぶつけないように気を付けなきゃ。
注５： また、他にもリヤバンパーに内蔵したミリ波レーダーで隣接車線の後方から接近する車両を検知する
「ブラインドスポットモニター」や、左右の区画線を検知して車線をはみ出しそうになるとステアリング操作を促す車線逸脱抑制機能が採用されています。 安全装備は充実していたほうが良いので、マイチェン後のモデルを買えたのはラッキーでした。(^^) |
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