2013/9/8 3代目 (その2)

エスクードのエンジンルーム

そんな訳で、3代目のエスクードに乗り換えてから1ヶ月ほど経ちました。
(その1)では詳しく書きませんでしたが、これまでの経緯と、3代目エスクードについて少し解説を。

エスクードは1988年のデビュー以来、3回モデルチェンジを行っています。
私が最初に乗ったのは、初代エスクードの5ドアモデル(エスクード・ノマド)で、エンジンは1.6Lでした。

次に買い換えた時点では、1977年にモデルチェンジされて2代目となっていたのですが、デザインが気に入らなかったので2代目はパスし、あえて初代モデルの最終型を買いました。
初代モデルの最終型では、エンジンは1.6Lと2.0L、それに2.5Lがあったのですが、1.6Lは非力だし、2.5Lは燃費が悪すぎるので、2.0Lを選んだのです。

今回買い替えたのは、2005年にモデルチェンジされた3代目エスクードの初期型で、エンジンは2.0Lです。
3代目エスクードは、モデルチェンジ当初は1.6L、2.0L、2.7Lと3種類のエンジンがありましたが、1回目のマイナーチェンジで2.4L、 3.2Lの2種類となり、2回目のマイナーチェンジでは2.4Lのみとなってしまい、2.0Lは選択できなくなってしまいました。

3代目エスクードの初期型(TD54W)の諸元はこんな感じです。

主要諸元
全長×全幅×全高(mm) 4390×1810×1695 エンジン種類
直列4気筒DOHC
室内長×幅×高さ(mm) 1955×1490×1230 エンジン型式 J20A
ホイールベース(mm) 2640
総排気量 1995
最低地上高(mm) 200
最高出力(kw/rpm) 107(145PS)/6000
車両重量(kg) 1550
最大トルク(N・m/rpm) 193(19.7kg・m)/4000
最小回転半径(m) 5.5
燃料消費率(10/15モード) 11.6km/L

2台目のエスクード(TD51W)の外形寸法は、全長4100×全幅1695×全高1720mmだったので、全長は290mm、全幅では110mm増えており、全体的に一回り大きくなりました。
全高は25mm低くなっていますが、これはルーフレールが無くなった影響が大きく、実際の屋根の高さは殆ど変りません。

エンジンは、2台目と排気量が同じだけでなく、エンジン型式も同じです。
但し、出力は140PSから145PS、トルクは19.0kg・mから19.7kg・mへと、それぞれ少しだけパワーアップしています。

従来モデルとの大きな違いは、ようやくフルタイム四駆になった事と、4輪独立懸架になった事、ボディはラダーフレームだったのがモノコックとなった事です。
これで、かなり今風のSUVっぽくなりましたが、エンジン縦置レイアウトや、このクラスでは珍しい副変速機(トランスファー)を搭載している所などは、巷に溢れているイメージ先行のSUVとは違い、本格クロカン四駆として正常進化していると言えるでしょう。(注1)



さて、これらを踏まえ、3代目エスクードの×を。

まずはなところ。

・乗り心地改善!
1台目、2台目の初代エスクードの一番の問題は、乗り心地が極端に悪い事でした。
初代エスクードのサスペンションは、フロントはストラット、リアはコイルリジッドのセンターウィッシュボーンという独自形式です。
フロント、リヤともかなり硬めで、特にリヤは路面からの突上げが強いうえ、フロアも結構振動するので運転時の疲労が大きく、連続して運転できるのは3時間くらいが限度でした。
初代エスクードのサスペンション
(手前が後輪)
3代目エスクードのサスペンション
(手前が前輪)
3代目のエスクードではリヤがマルチリンクとなり、4輪とも独立懸架になりました。
サスペンションはカッチリした感じで、決してフワフワする事は無いのですが、路面からの突き上げは少なく、フロアの振動も殆どありません。
初代エスクードと比較すると、乗り心地は大幅に改善されました。
普段は妻が乗っているアイシスと比べても、少し硬いかなと感じる程度です。
また、高速道路では、初代エスクードとは比べものにならないほど安定感があります。
これで、他県の渓流に行くときや、海釣りに行く時の運転疲れがかなり少なくなりそうです。(^^)
但し、乗り心地が良くなったと言っても、ようやく乗用車レベルになったというだけで、決して乗り心地の良い車ではありませんが。(^^;

・取り回し良好!
初代エスクード(TD51W)のホイールベースは2480mmでしたが、3代目では2640mmとなり、160mmも長くなっています。
しかし、最小回転半径は5.5mで、初代エスクードと全く変わりません。
おかげで、全長は275mmも伸びているのに、これまでと殆ど変らない感覚で運転できるのです。
ちなみに、2代目エスクード(TD52W)のホイールベースは初代と同じ2480mmですが、最小回転半径は5.2mでした。
つまり、初代エスクードの最小回転半径が大きすぎただけ、とも言えますが。(^^ゞ

・ちょっと広い
上に書いたとおり、今回のエスクードは、これまでより一回り大きくなりました。
初代エスクードの室内寸法は、長さ1680×幅1310×高さ1280mmと、特に全幅に対して室内幅が狭く、同クラスの他車と比較しても、かなりコンパクトというか狭苦しい室内でした。(注2)
それに対し、3代目での室内寸法は1955×1490×1230となり、長さは275mm、 幅に至っては180mmも広くなり、かなり広々とした感じです。

全長が伸びた分は、室内長だけでなく、トランクルームの長さ(広さ)に効いています。
正確に判りませんが、感覚的には200mmくらい長くなったような感じです。
これまでは、渓流釣りではどうにか二人分の荷物が積めるくらいで、海釣りでは荷物が増えるため、後部座席も使わないと厳しい状況でしたが、これからは荷物の積み方に困らなくても済みそうです。(^^)

・フルタイム四駆
当たり前すぎて、いまさらこんな事を書くのは恥ずかしいくらいですが、やはりフルタイム四駆は便利です。
未舗装路や雪道を走るとき、以前は後輪がスリップしたり、横に流れたりしてオットットとなってから四輪駆動に切り替えていたのですが、もうそんな手間は無くなりました。
他社の同クラスのSUVでは、電子制御で前後のトルク配分を行うシステムが付いていたりしますが、エスクードはセンターデフ式のフルタイム四駆、前後の差動制限も機械式のLSDのみで、良く言えばシンプル、悪く言えば時代遅れのシステムです。
しかし、私が行くのは未舗装の林道程度で、本格的なクロカン走行をする訳では無いうえ、センターデフロックで直結四駆にもなるので、特に電子制御は無くても十分でしょう。

・多少質感アップ



初代エスクード(TD51W)のインパネ
3代目エスクードのインパネ
初代エスクードの内装は、いかにもプラスチックという質感で、操作スイッチなどの造りも安っぽく、軽自動車をそのまま大きくしたような感じでした。(スズキと言えば軽自動車ですから(^^ゞ)
内装の質感で車の価値や魅力が決まる訳ではありませんが、他車の同クラスの車と乗り比べると、少々寂しいものがあります。
3代目では、初代と比較すると大幅に質感が向上し、ようやく普通の乗用車並みになりました。
とはいえ、同価格帯のトヨタ車などと比較すると、決して質感が高いとは言えませんが、私にはこの程度で十分満足です。

・外観が自分好み(^^)


丸っこくなった2代目エスクード(TD52W)
再び角ばった3代目エスクード
上にも書いたとおり、前回の買い替えの際、2代目は丸っこくなってしまい、私の好みに合わない(だってカッコ悪いもん(^^;)ので、あえて初代エスクードをもう一度買いました。
3代目エスクードは再び角ばったデザインになり、ボンネット周りには初代エスクードの面影もあるので、この外観は結構気に入っています。
また、不人気車のためか、街で見かける事も少なく、なるべく人と違う車に乗りたいという、へそ曲がりな私にはベストマッチなのかも知れません。(^^)


続いて×なところ

・重い!
3代目エスクードの車両重量は1550kgで、初代エスクード(TD51W)と比べて240kg も重くなってしまいました。
これは、2代目と比べても210kg重く、先代フォレスター(SHJ)と比べても100kg重いのです。
もしかすると、このクラスのSUVで一番重くなってしまったかもしれません。
しかし、エンジンの出力は僅か5%アップした(140PS→145PS)だけで、殆ど変っていません。
つまり、初代エスクードに大人が4人乗っているのと同じ状況なのです。
そのため、全体的に動作が緩慢で、なんだかモッサリした運転感覚です。
加速、減速の応答性が悪くなり、以前のような軽快さが無くなったのはとても残念です。
特に登り坂でエンジンが非力に感じるようになり、以前の車ではスイスイ登っていた坂でも、徐々にスピードが落ちてキックダウンしてしまいます。
やはりこのクラスの車だと、2.4L程度の排気量が必要なのかもしれません。

・燃費が悪い!!
3代目エスクードの燃費は
カタログ値で10・15モードで11.6km/Lとなり、初代エスクード(TD51W)の10.8km/Lより若干良くなっています。(2代目は11.2km/L)
以前の車は、遠出すると10km/L程度で、道が空いていたりして条件の良い時は11km/L程度になり、カタログ値以上走る事もあったので、3代目にはちょっと期待していたのですが、今のところ10km/L程度、流れが悪いと10km/Lを切る事もあり、以前と同じかむしろ悪くなっています。
ただ、初代エスクードは、高速道路ではエンジンの回転数が高く、燃費が一般道より悪くなるという欠点がありました。(注3)
3代目では以前よりエンジンの回転数が低くなったので、高速の燃費には期待したいところですが、まだあまり高速に乗っていないので、今のところはっきり判りません。(多分期待外れっぽい(^^;)
しかしまあ、ハイブリッドなら30km/L以上、そうでないエンジンでも15km/L以上走る車もあるというのに、10km/Lを切るような車を買うとは、時代の流れに逆行しているのかもしれません。(^^;

・いまどき4AT
エスクードのトランスミッションは、4ATと5MTが選べます。
3代目のモデルチェンジ直後には、2.7Lモデル(TD94W)には5ATもありましたが、現在は2種類のみとなってしまいました。
ATはゲート式となり、以前より格段に操作性は良くなっています。

エスクードのシフトパネル
操作性は良いのですが、やはり今のご時世、4ATでは寂しすぎます。
今はCVTが全盛で5ATは普通、6ATや7ATも珍しくありません。
ほぼ同時期に登場したアイシスでも、トランスミッションはCVTで疑似的に7段変速になったりします。
燃費があまり良くないのも、4段変速しか無いATのせいかもしれません。


あと、欠点というほどでもありませんが、気になる点を少々。

・サイドアンダーミラー不要?
エスクードは2代目からサイドアンダーミラーが付くようになり、3代目エスクードにも付いています。

サイドアンダーミラーは嫌い
はっきりいって、サイドアンダーミラーは要りません。
カッコ悪いだけで、鏡面が小さいので殆ど実用性が無いのです。
詳しくは知りませんが、規制では左側面に接する高さ1m、直径0.3mの円柱が目視できない場合に必要とされているようですが、エスクードのボンネットはそれほど高くないので、多分目視できそうな感じです。(あくまで多分、ですが)

・ドア注意!
3代目エスクードのドアは、現行エクストレイルなどと同様、下端がサイドシルまで回り込んでいます。


サイドシルまで回り込むドア
当たるやん(^^;
これは雨の日などの乗り降りの際に、服が汚れなくて具合が良いのですが、ドア下端の位置が以前よりかなり低くなっているので、開閉には要注意です。
私の自宅駐車場では、横のブロックの壁とドア下端の高さが同じくらいになってしまい、前の車と同じ感覚でドアを開けると、下側をガリッと擦ってしまいます。(^^;
まあ、ドア下端は樹脂の部品が付いているので、塗装が傷ついたりはしませんが、河原などでドアを開けるときは注意しないと、岩に思い切りぶつけてしまいそうです。

・バックドアがイマイチ
エスクードのバックドアは、従来同様横開きです。
上下開きのほうが雨の日は便利なのですが、スペアタイヤを背負っているので、まあ仕方のない所でしょう。

バックドアは横開き
ドアは60°付近で一度止まり、次に90°まで開きます。
これは後ろに壁があるような場合、狭い所でも荷物の出し入れが出来て非常に便利なのですが、動作がスムーズではなく、60°付近で止まる時にガクガクと振動します。
あまりに振動するので、最初は壊れているかと思ったほどです。
途中で止まるのは便利な機能なので、なんとも惜しい所です。(本当に壊れているかも?(^^;)

・エンジン不調?
この車を買った直後、アイドリングが不安定になり、特にエアコンを掛けた状態でバックすると、エンジンが止まる事がありました。
運が悪いと、自宅の駐車場に駐車するのに、3回もエンストするほどです。(^^;
販売店で調べても原因が判らなかったので、これはハズレを引いたかなと不安になったのですが、スズキのディーラーに持ち込んだらあっさり解決。
原因は、販売店で納車前にバッテリーを新品に交換したらしいのですが、その際に電子スロット ルの学習という操作が必要なのに、それをしていなかったためでした。
サービスでバッテリー交換するとは、なかなか良心的な販売店ですが、残念なことにそれが裏目に出た格好です。(^^;
Webで調べたら、やはりこの操作を行わないと、DレンジやRレンジでアイドルアップせずにエンストするようです。
これは操作説明書に書いていないので、かなり不親切です。
以前、アイシスのバッテリーを替えたときも、パワーウィンドウのAUTOが動かなくなって、ディーラーで見てもらった事がありました。
最近の車はややこしいので困ります。(電子制御だから仕方ないのか(^^ゞ)


とまあ、色々と書きましたが、3代目エスクードはかなり気に入っています。
もちろん、気に入っていた車を買ったので当たり前なのですが、買ってからさらに気に入った箇所も幾つかあります。
これから当分の間はこの車と付き合う事になるので、あとは故障しない事を祈るばかりです。



注1:
フルタイム四駆については、他社から遅れる事10年以上なので、やっと変わったかという感じでした。
4輪独立懸架については、賛否両論あるようですが、今やリジッドアクスルはランドクルーザーくらいで、パジェロも4輪独立懸架だし、同クラスのSUVはほぼすべて独立懸架です。
まあ、私は本格的なクロカン走行をする訳では無く、未舗装の林道を走る程度なので、ある程度の最低地上高(ロードクリアランス)さえあれば、まず問題ないでしょう。
ちなみに、オフロード走破性の目安となる対地障害角は、アプローチアングル29°、デパーチャーアングル27°となっており、ランドクルーザーなどと比較しても、それほど見劣りするものではありません。


注2:
初代エスクード(2台目)は設計が古いためか、もともと横幅が小さく、マイナーチェンジでエンジンが大きくなり、タイヤサイズも大きくなると、ブリスターフェンダーの上にオーバーフェンダーを足してタイヤを無理やり納めています。
そのため、全幅に比較して室内の横幅が狭いというか、デビュー当時の寸法のままになっているので、最近の車と比較すると、やたら室内が窮屈に感じてしまうのです。
これは、2代目エスクードでもほぼ同じ寸法(室内幅1335)でした。
3代目になり、ようやく同クラスのSUVと同じ広さになりましが、これまた遅きに失した感があります。

注3:
初代エスクードでは、速度が100km/hのときエンジン回転数は3000rpm以上あり、同クラスのSUVや普通車と比べてかなり高めでした。
3代目では、100km/hのときのエンジン回転数は2600rpm程度となったので、ギヤ比が変わったのかと思って調べてみると、最終減速比は初代と同じ0.689です。
3代目ではタイヤサイズは少し大きくなっていますが(215/65R16→225/65R17))、外径はそれほど変わらないので、おそらくエンジン回転数が下がったのはATのロックアップの効果なのでしょう。(初代はロックアップ無し)
ちなみに、アイシスの燃費は悪くて11km/L、良い時は14km/Lと、エスクードより2割以上も燃費が良いうえ、エンジンの出力も155PSあり、車両重量が100kgほど軽い事もあって、エスクードよりずっとパワフルに感じます。
まあ、このあたりが、トヨタとスズキのエンジン技術力の差なんでしょう。(^^ゞ

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