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再び私の釣り車となった、スズキ・エスクード
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結論から先に言うと、買ったのはまたもやエスクード。
同じ車（しかも旧モデル）を続けて2台乗るとは、物好きなヤツだと笑って下さ
い。(^^;
先にネタをバラしておいて、いまさらあれこれ書いても仕方ないような気もしますが、一応買い替えに至る顛末などを。
まず、予算が
ありま
せん。
もともと、2年後くらいを目処に車を買い換える予定だったので、一応準備をしていたのですが、買い替え対象は普通車ではなく、軽自動車だったのです。
普通車を2台持つ事は不経済なため、以前から妻はエスクードを軽自動車に変えるつもりでした。
おまけに、まだ予定している時期ではなかったため、新車では軽自動車も買えない程度しか予算が確保できなかったのです。(注1)
これで、必然的に新車は諦めなくてはいけません。
また、中古車とはいえ、まだ高値で取引されているX-
TRAILと、現行モデルのRAV-4は候補から外れました。
旧型モデルのRAV-4は、スタイルがあまり好きではないのでパス。
CR-Vの現行モデルはまだ高価ですが、初代モデルなら値段もほどほどで、走行距離も少ない物件が沢山出回っ
ています。
しかし、やはりサイズが少し大きい（全長が500mm近く長い）事でパス。
ここで、選択肢はパジェロioと、旧型エスクードに絞られました。
（現行モデルのエスクードは、最初から選択肢にも無い
(^^ゞ）
旧型とは言っても、エスクードはモデルチェンジのサイクルが長く、初代モデルは1988年から1997年まで、実に10年近くも生産されており、数年おきにマイナーチェンジを繰り返している
ため、発売当初のモデルと最終モデルでは随分と違いがあります。
その中でも、私が欲しいのは、型式がTD51Wと呼ばれる初代エスクードの最終モデルで
す。
これは、現行モデルと同じ直列4気筒DOHC2000ccのエンジンが搭載されたり、トランスファー（副変速機）にシンクロが採用されたため、2駆から4
駆の切り替えが走行中でも出来るようになったモデルです。（注
2）
対するパジェロioですが、サイズも全く問題ないうえ、メカニズム、スタイルとも、私が求めているものと合致しています。
また、中古車の台数も多く、同年式のエスクードよりずっと安い価格が
付いているものが数多く出回っています。
これには少々悩みました。
パジェロioはもともと好感を持っていた車である上、旧型エスクードより程度の良い車が安く手に入るのです。
この状況は、妻
の車を選んだ時とよく似ています。
その時も、有力候補に三菱ディオンが挙がっていました。
しかし、ちょうどその頃、三菱のクレーム隠しが発覚したため、妻の三菱に対する印象が悪くなったのです。
今回もそのときと同じか、もっと印象は悪いでしょう。
正直、私も今回の件で、三菱自動車に対する信頼は無くなってしまいました。
マスコミの過剰報道に乗せられている感もありますが、やはり同じ不祥事を2度も繰り返すのは、そういう体質の会社だと思われても仕方ないでしょう。（注
3）
というわけで、買い換える車は、再
びエスクードとなる事が決定しました！
早速ネットで調べたり、行きつけの店で探してもらったりしますが、なかなか条件に合う物件が見つかりません。
それもそのはず、エスクードの最終モデルは、96年〜97年の僅か1年足らずし
か生産されなかったうえ、私が探している物件は、当時はまだオプションだった、ABSとエアバッグが付いたモデルなので、少ないのは当たり前なのです。
(^^ゞ
せっかく条件に合う物件を見つけても、青森県とか北海道、一番近くで群馬県というように、現物を確認するのが難しい遠方ばかりです。
どういう訳か、東海地区には条件に合う物件が全く出てきません。
また、遠方の店で見積もりを取ると、送料もバカにならない事が判りました。
もうお盆も開け、車検切れも目前に迫ってきたので焦っていると、近くの中古車販売店からオークションに出展されたとの連絡があり、
すぐに実車を取り寄せる
との事。
（1万台以上の出展車うち、たった1
台だったらしい (^^;）
探していた条件とは装備が少し違いましたが、このチャンスを逃すと後が無いと思い、即契約してしまいました。
書類関係もすぐ準備したのですが、納車されたのはこれまで乗っていた車の車検が切れ
る2日前となってしまい、まさにギリギリセーフです。(^^ゞ
そんな訳で、再び私の釣り車になったエスクード。
乗り換えてからの話は、また次回にでも。
注１：
その１で「妻を説得した」と書いたが、”車を換える”ことより、”普通車を買う”ことの了解を取
るのが一苦労だった。
新車の軽自動車と中古の普通車を比べて、差額分がこれくらいだから、普通車でも損はしないという、かな
り強引な理由で説得に成功した私。(^^ゞ
注２：
スズキでは”ドライブセレクト
4X4”と呼んでいて、トランスファーのシンクロの他にフロントハブの断接機構も変更されている。
同様の機構は他社、例えば三菱などでは、2代目のパジェロで既に5年も前から実現されていたので、あまりにも遅すぎると言ってい
いだろう。（しかも、バジェロではフルタイム4WDも選択できたりする）
エスクードのようにパートタイム4WDを採用する車では、2輪駆動の際に燃費の向上や騒音の低減を図る
ため、通常は前輪のハブと駆動軸が切り離されている
事が多い。（直結のままの車種もあるが）
そのため、4輪駆動で走行にする際には、なんらかの方法でハブと駆動軸を連結しなければならない。
また、ハブさえロックしていれば走行中に2駆から4駆の切り替えは可能となる。
私が最初に乗った車はマニュアルハブが採用されていて、ハブの先端に切り替えつまみがあり、いちいち車
から降りてハブをロックする必要があった。
これは一見面倒に思えるが、一度ハブをロックしたら滅多に解除する事は無かったので、実用上でさほど
困った事は無い。
次のエスクードではオートハブと
呼ばれる機構になって、車から降りる
必要は無くなったが、このオートハブは実に厄
介な代物で、ハブロックを行うには一
旦停止して4駆に切り替え、1m前進するという ”儀式”が必要だった。
また、うっかり2輪駆動のままバックするとハブロックが解除されてしまうため、いざという時に4輪駆動
に切り替え出来ないという、なんとも情け無い状態に
なってしまう。
エスクード対する最大の不満は、
このオートハブにあったと言っても良いだろう。
注３：
一時騒がれていた車両火災は、
なにも三菱だけの専売特許ではなく、マ
ツダなども意外と多いようだ。
しかし、私の周辺には三菱車を乗っている人間が多く、不評を聞く機会も多い。
会社の同僚の知人のパジェロが燃えた、などいう話を聞くと、”やっぱり三菱車は燃えるんだ”、と錯覚してしまう。(^^;
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